No dia 19 de novembro, em prazo recorde de tr\u00eas meses e com a presen\u00e7a do Presidente Juscelino Kubitschek, a empresa lan\u00e7ou o primeiro autom\u00f3vel brasileiro \u2013 a caminhonete DKW-Vemag Universal. (A primazia pelo primeiro carro nacional cabe, de fato, \u00e0 Romi, que em 5 de setembro lan\u00e7ou o minicarro Romi-Isetta; as caracter\u00edsticas do ve\u00edculo, entretanto, restringindo-o \u00e0 utiliza\u00e7\u00e3o em situa\u00e7\u00f5es muito particulares, impediram seu enquadramento nas normas do Geia.) Equivalente nacional do modelo F-91 alem\u00e3o, o DKW Universal era uma caminhonete de duas portas e cinco lugares; o banco traseiro era escamote\u00e1vel, proporcionando piso totalmente plano com capacidade para transportar at\u00e9 440 kg de carga. O compartimento traseiro era franqueado por duas portas verticais com abertura para os lados. O carrinho tinha tra\u00e7\u00e3o dianteira e motor de tr\u00eas cilindros e dois tempos (900 cm3 e 38 cv) \u2013 configura\u00e7\u00e3o que jamais seria repetida na ind\u00fastria brasileira.<\/p>\n
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Com motor, transmiss\u00e3o e parte dos estampados da carroceria ainda importados, foram montadas 68 unidades do modelo naquele primeiro ano de fabrica\u00e7\u00e3o. Embora o \u00edndice de nacionaliza\u00e7\u00e3o exigido pelo Geia fosse de 40% (em peso) para 1956, o primeiro DKW j\u00e1 foi lan\u00e7ado com 42% de agrega\u00e7\u00e3o nacional, correspondentes a materiais e componentes fabricados pela pr\u00f3pria Vemag ou pela ind\u00fastria brasileira de autope\u00e7as.<\/p>\n
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Para 1957, a par do aumento do \u00edndice de nacionaliza\u00e7\u00e3o, a Vemag apresentou diversas atualiza\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e de estilo em seu pequeno carro, a come\u00e7ar pelo aumento da pot\u00eancia para 40 cv. As portas traseiras foram alteradas (ainda em duas folhas, passaram a abrir horizontalmente) e as janelas traseiras, antes fixas, foram substitu\u00eddas por vidros deslizantes. O carro ainda ganhou frisos cromados na tampa traseira e nas laterais, al\u00e9m de pintura em duas cores.<\/p>\n
Chegam o sed\u00e3 e o jipe Candango<\/strong><\/p>\n Tr\u00eas importantes lan\u00e7amentos tiveram lugar em 1958. No in\u00edcio do ano foi apresentada a nova camionete, derivada do modelo F-94 alem\u00e3o, com a mesma mec\u00e2nica, por\u00e9m 12 cm mais larga e com estilo totalmente novo; tamb\u00e9m o chassi foi alterado, recebendo um refor\u00e7o em X em lugar das travessas tradicionais. Em mar\u00e7o foi a vez do jipe (chamado Munga, na Alemanha), com tra\u00e7\u00e3o permanente nas quatro rodas e reduzida. Finalmente, em 16 de abril, o sed\u00e3 de quatro portas, 20 cm mais longo do que a caminhonete e primeiro \u201ccarro de passeio\u201d (como ent\u00e3o se dizia) fabricado no pa\u00eds; dois meses depois o sed\u00e3 foi apresentado tamb\u00e9m na vers\u00e3o t\u00e1xi. Todos os modelos foram equipados com roda livre e alavanca de mudan\u00e7as no volante; caminhonete e sed\u00e3 vinham com tranca de dire\u00e7\u00e3o. Para eles a Vemag estampou os primeiros para-lamas de superf\u00edcie complexa da Am\u00e9rica do Sul. A caminhonete DKW-Vemag foi exibida, em 1958, no pavilh\u00e3o brasileiro da Exposi\u00e7\u00e3o Internacional de Bruxelas.<\/p>\n Al\u00e9m do fato de estarem entre os primeiros ve\u00edculos constru\u00eddos no pa\u00eds, os carros DKW s\u00e3o historicamente importantes pelos avan\u00e7os t\u00e9cnicos e conceituais que trouxeram para o cen\u00e1rio brasileiro, ainda dominado, com honrosas exce\u00e7\u00f5es, por grandes autom\u00f3veis norte-americanos e antiquados carrinhos europeus com motor dianteiro e tra\u00e7\u00e3o traseira. Como vimos, a tra\u00e7\u00e3o dianteira e o motor de dois tempos eram os maiores diferenciais do DKW com rela\u00e7\u00e3o aos demais. Quanto \u00e0 tra\u00e7\u00e3o dianteira, hoje de uso quase universal, a Vemag foi pioneira e por muitos anos a \u00fanica a utiliz\u00e1-la no Brasil: ainda demoraria mais de uma d\u00e9cada at\u00e9 que aqui surgisse outro representante da categoria, o Ford Corcel, em 1968. Quanto ao motor 2T, nenhum autom\u00f3vel de s\u00e9rie voltaria aqui a ser com ele equipado. Leve e de constru\u00e7\u00e3o simples, com pouqu\u00edssimas pe\u00e7as m\u00f3veis, ao contr\u00e1rio dos complexos motores de quatro tempos, s\u00e3o at\u00e9 hoje comuns em motonetas e motocicletas. Barulhentos e poluentes, no entanto, com suas idiossincrasias na hora da regulagem, terminaram por cair em desuso na ind\u00fastria automobil\u00edstica mundial.<\/p>\n Especialmente not\u00e1vel, entre os tr\u00eas DKW nacionais, era o projeto do jipe, se destacando, sobretudo, quando comparado ao seu \u00fanico concorrente nacional, o Jeep Willys. Enquanto este tinha uma fr\u00e1gil carroceria de duas portas montada sobre pesado chassi tipo escada e eixos r\u00edgidos, o DKW, pesando 120 kg a menos, possu\u00eda suspens\u00e3o independente, quatro portas, superf\u00edcie inferior blindada e maiores \u00e2ngulos de ataque e de sa\u00edda; a reduzida podia ser acionada com o carro em movimento. Fornecido na cor verde clara, que se tornou caracter\u00edstica, o jipe DKW tinha 2,0 m de dist\u00e2ncia entre-eixos, vencia rampas de at\u00e9 50% e vaus com at\u00e9 meio metro de profundidade e tinha capacidade para rebocar carretas de at\u00e9 610 kg (sem sistema de freios, ou 750 kg, com freios).<\/p>\n A Vemag encerrou 1959 com a produ\u00e7\u00e3o de 6.265 ve\u00edculos, \u00e0 raz\u00e3o de 750 unidades\/m\u00eas (35% jipes e 35% caminhonetes). O \u00edndice de nacionaliza\u00e7\u00e3o era o mais elevado de toda a ind\u00fastria: 95,6%, em peso, contra a meta de 75% exigida pelo Geia para aquele ano. Para atingir tais n\u00edveis de agrega\u00e7\u00e3o, a empresa realizou importantes investimentos em m\u00e1quinas e equipamentos, acabando por formar uma das maiores e mais completas ferramentarias e estamparias do pa\u00eds, come\u00e7ando por fabricar e fornecer matrizes para a picape e a station Amazona, da Chevrolet, e mais tarde para a Ford, Mercedes-Benz, Willys, Volkswagen e Simca.<\/p>\n Para 1960 a Vemag aumentou a cilindrada dos seus motores para 981 cm3, assim atingindo 44 cv de pot\u00eancia; os carros da nova s\u00e9rie passaram a ser anunciados como DKW-Vemag 1000. Com o novo motor, sed\u00e3 e camionete tamb\u00e9m ganharam pintura bicolor. O jipe recebeu nova grade, com tr\u00eas barras horizontais, em lugar das duas da \u00e9poca do lan\u00e7amento, e uma vers\u00e3o com tra\u00e7\u00e3o apenas nas rodas dianteiras, com reduzida \u2013 modelo que se tornou o mais barato carro brasileiro, superado apenas pelo Romi-Isetta. Naquele mesmo ano o jipe DKW foi batizado Candango, em resposta a questionamentos jur\u00eddicos da Willys, que registrara como sua propriedade os termos Jeep e jipe.<\/p>\n Os autom\u00f3veis da Vemag ganham um nome<\/strong><\/p>\n Em outubro foram lan\u00e7ados os modelos 1961 do sed\u00e3 e caminhonete, com novos para-choques, estofamento redesenhado, novas calotas e sincroniza\u00e7\u00e3o da primeira marcha. Foram eliminados os frisos cromados verticais que decoravam as tampas traseiras dos dois carros. Estas novidades foram apresentadas no I Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel, inaugurado no Ibirapuera, em S\u00e3o Paulo, em novembro de 1960, conjuntamente com uma caminhonete com teto solar de lona e um prot\u00f3tipo Candango, chamado Arpoador, que n\u00e3o chegou a ser comercializado. Era inten\u00e7\u00e3o da Vemag, no caso, projetar um l\u00fadico ve\u00edculo \u201cpraiano\u201d, o que resultou num simp\u00e1tico Candango pintado de branco, com teto r\u00edgido sem janelas e estofamento, portas e capa do estepe revestidos com tecido plastificado em padr\u00e3o escoc\u00eas.<\/p>\n Poucos meses ap\u00f3s o Sal\u00e3o, o sed\u00e3 foi reapresentado com uma importante modifica\u00e7\u00e3o nas portas traseiras, que passavam a incorporar parte do para-lamas, a um s\u00f3 tempo aumentando o v\u00e3o de entrada, alargando o assento e permitindo maior abertura das janelas traseiras (Ari Ant\u00f4nio da Rocha, criados do Aruanda e ent\u00e3o estagi\u00e1rio na Vemag, participou deste projeto). A empresa aproveitou a oportunidade para, finalmente, batizar seus dois autom\u00f3veis, a partir de ent\u00e3o chamados Belcar (o sed\u00e3) e Vemaguet (a caminhonete). O Belcar foi o autom\u00f3vel que, em agosto de 1961, inaugurou os testes da revista 4 Rodas, que acabava de completar seu primeiro ano de vida. As conclus\u00f5es das avalia\u00e7\u00f5es e medi\u00e7\u00f5es, estampadas em 14 p\u00e1ginas de texto, fotos e gr\u00e1ficos, foram as seguintes: \u201c\u00e9 um carro sedan de quatro portas, bem espa\u00e7oso internamente, causando certa surpresa aos que t\u00eam uma impress\u00e3o contr\u00e1ria, pelas suas dimens\u00f5es externas. \u00c9 um autom\u00f3vel com invej\u00e1vel acelera\u00e7\u00e3o inicial, muito \u2018esperto\u2019 e econ\u00f4mico, se bem que capaz de desenvolver alta velocidade. De constru\u00e7\u00e3o simples em sua mec\u00e2nica, apresenta-se ainda bem acabado (especialmente no que se refere \u00e0 pintura)\u201c.<\/p>\n A Vemag apresentou diversas novidades no II Sal\u00e3o, em novembro de 1961, tr\u00eas delas tendo a Vemaguet por base: Cai\u00e7ara, modelo standard, de acabamento simplificado e sem cromados, com grade, calotas e para-choques pintados, vidros fixos e porta traseira inteiri\u00e7a; furg\u00e3o, na cor cinza-claro, com compartimento de carga isolado do motorista, janelas traseiras fechadas em chapa, porta traseira inteiri\u00e7a e as mesmas caracter\u00edsticas de acabamento do standard; e Pic-Nic, equipada para campismo, com toldo, bagageiro e suporte para barco. Tamb\u00e9m foram mostrados um Candango 4\u00d74 em vers\u00e3o militar e o sed\u00e3 com motor \u201cpreparado\u201d, tr\u00eas carburadores e 105 cv (138% a mais do que os 44 cv originais), que venceu as Mil Milhas de Interlagos daquele ano.<\/p>\n As competi\u00e7\u00f5es automobil\u00edsticas, ali\u00e1s, foram uma \u00e1rea na qual a Vemag muito se destacou. Desde 1958 apoiando a participa\u00e7\u00e3o de pilotos independentes, em 1961 a empresa criou um Setor Esportivo, no que mais uma vez foi pioneira entre os fabricantes nacionais. Comandada por Jorge Lettry e trabalhando em estreita colabora\u00e7\u00e3o com os departamentos t\u00e9cnicos da f\u00e1brica, a equipe de competi\u00e7\u00f5es da Vemag, com pilotos do quilate de Bird Clemente, M\u00e1rio C\u00e9sar de Camargo Filho (Marinho) e Norman Casari, conquistaria in\u00fameras vit\u00f3rias durante o in\u00edcio da d\u00e9cada de 60, com freq\u00fc\u00eancia sobre equipamentos muito mais potentes.<\/p>\n O belo DKW Fissore<\/p>\n A \u00fanica novidade surgida ao longo de 1962 se referiu \u00e0 Vemaguet, que recebeu melhorias no acionamento das portas do compartimento de bagagem e teve as lanternas traseiras mudadas de sentido (permaneceram as mesmas, por\u00e9m passaram a ser montadas na horizontal). Tal parcim\u00f4nia tinha raz\u00e3o de ser: a Vemag concentrava seus esfor\u00e7os na prepara\u00e7\u00e3o daquela que seria a grande surpresa do III Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel, no final do ano: o DKW Fissore, um dos mais belos carros j\u00e1 fabricados no pa\u00eds. Utilizando a mesma mec\u00e2nica e chassi do Belcar e Vemaguet, era um elegante sed\u00e3 de duas portas, com quatro far\u00f3is, colunas esbeltas e enorme \u00e1rea envidra\u00e7ada, projetado pelos est\u00fadios da Carrozzerie Fissore (o exemplar exibido no Sal\u00e3o era o prot\u00f3tipo preparado na It\u00e1lia; o carro s\u00f3 viria a ser lan\u00e7ado em junho de 1964).<\/p>\n 1963 foi um ano de indecis\u00f5es e dificuldades para a Vemag: mudan\u00e7as nos postos de dire\u00e7\u00e3o da empresa, suspens\u00e3o da fabrica\u00e7\u00e3o do Candango (6.171 unidades foram constru\u00eddas), negocia\u00e7\u00f5es com a Fiat e Citro\u00ebn para a produ\u00e7\u00e3o de um de seus carros no Brasil (1500 ou D19, respectivamente), suspens\u00e3o das discuss\u00f5es e redirecionamento para a Mercedes-Benz alem\u00e3 (j\u00e1 ent\u00e3o controlando a Auto Union) com vistas \u00e0 nacionaliza\u00e7\u00e3o do DKW F-102. Tantas indefini\u00e7\u00f5es retardaram o lan\u00e7amento do Fissore, por\u00e9m n\u00e3o impediram a introdu\u00e7\u00e3o de duas importantes melhorias para a linha 1964: a mudan\u00e7a do sentido da abertura das portas dianteiras do Belcar e Vemaguet (que, sempre t\u00e3o criticadas, abriam da frente para tr\u00e1s) e a ado\u00e7\u00e3o do sistema Lubrimat para lubrifica\u00e7\u00e3o do motor (at\u00e9 ent\u00e3o o \u00f3leo lubrificante tinha que ser adicionado \u00e0 gasolina sempre que o carro fosse abastecido; com o novo sistema, o \u00f3leo era vertido num pequeno reservat\u00f3rio e automaticamente injetado no carburador pelo novo aparelho). Al\u00e9m destas duas novidades, a face superior do painel foi estofada e as portas ganharam diversas melhorias: novas ma\u00e7anetas de bot\u00e3o, dobradi\u00e7as embutidas e revestimentos internos e veda\u00e7\u00e3o melhorados. O Belcar Luxo, por sua vez, recebeu bancos reclin\u00e1veis, far\u00f3is de neblina e de r\u00e9 e r\u00e1dio \u201ctransistorizado\u201d \u2013 a \u201c\u00faltima palavra\u201d em eletr\u00f4nica, na \u00e9poca. A linha Vemag 64 levou o nome S\u00e9rie 1001; seus carros ent\u00e3o j\u00e1 alcan\u00e7avam o elevad\u00edssimo \u00edndice de nacionaliza\u00e7\u00e3o de 99,82%, com apenas 600 gramas de material importado por ve\u00edculo.<\/p>\n Os modelos 1965 foram lan\u00e7ados no IV Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel, em novembro de 1964 (a partir de 1962 a mostra passou a ser bienal): a Vemag chamou-os Belcar e Vemaguet Rio, em homenagem ao quarto centen\u00e1rio da funda\u00e7\u00e3o da cidade do Rio de Janeiro. Os carros receberam diversos pequenos ajustes t\u00e9cnicos e est\u00e9ticos. Dentre os \u00faltimos, novos para-choques, grelha da grade com novo padr\u00e3o, luzes de dire\u00e7\u00e3o na cor \u00e2mbar e retoques no estofamento e revestimento interno. Do ponto de vista mec\u00e2nico, novo filtro de ar, molas com l\u00e2minas de polietileno entre as folhas, rodas com maior n\u00famero de furos e interven\u00e7\u00f5es na embreagem, freios e silencioso. O Fissore (que foi lan\u00e7ado com 54 cv) n\u00e3o sofreu altera\u00e7\u00f5es. A Vemag aproveitou o Sal\u00e3o para dar destaque, em seu stand, ao belo GT Malzoni, em seu feitio definitivo: utilizando mec\u00e2nica DKW, o carrinho sa\u00eda de uma campanha esportiva vitoriosa e logo daria origem \u00e0 Puma.<\/p>\n Tamb\u00e9m foi com Rino Malzoni, criador do GT, que a Vemag desenvolveu seu projeto mais ousado, uma das gl\u00f3rias da ind\u00fastria automotiva brasileira e respons\u00e1vel por um feito esportivo at\u00e9 hoje inigualado no pa\u00eds: o Carcar\u00e1, especialmente concebido para a quebra do recorde brasileiro de velocidade. Desenhado por An\u00edsio Campos, com a supervis\u00e3o t\u00e9cnica de Jorge Lettry e o apoio de Malzoni, o carro come\u00e7ou a ser constru\u00eddo em fevereiro de 1965 na fazenda deste, em Mat\u00e3o (SP), ainda com o nome Arpoador \u2013 outra refer\u00eancia ao IV centen\u00e1rio da cidade do Rio de Janeiro. Sua carroceria, moldada em chapa de alum\u00ednio e testada no t\u00fanel de vento do CTA, foi montada sobre a estrutura tubular do F\u00f3rmula Jr anos antes criado por Toni Bianco. Como este, o Carcar\u00e1 tinha suspens\u00e3o independente com bra\u00e7os triangulares e molas helicoidais nas quatro rodas e freios a disco na frente; com tr\u00eas carburadores, cilindrada aumentada para 1.089 cm3 e 104 cv, o motor foi montado em posi\u00e7\u00e3o central, adiante do eixo traseiro; o posto de pilotagem era coberto por uma c\u00fapula basculante de acr\u00edlico, tal como nos ca\u00e7as militares contempor\u00e2neos.<\/p>\n Carcar\u00e1 e o recorde sul-americano de velocidade<\/strong><\/p>\n O carro teve que esperar mais de um ano para ser submetido \u00e0 prova. Finalmente, \u00e0s 8h34 da manh\u00e3 do dia 29 de junho de 1966, numa reta asfaltada na praia da Barra da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro, tendo ao volante o piloto Norman Casari, o Carcar\u00e1 alcan\u00e7ou mais de 214 km\/h de velocidade m\u00e1xima, na primeira tentativa de quebra do recorde; com a segunda passagem, o carro atingiu a m\u00e9dia oficial de 212,903 km\/h, tornando-o recordista sul-americano de velocidade em linha reta na sua classe. (O Carcar\u00e1 foi doado pela Vemag a Casari, que utilizou o chassi para a constru\u00e7\u00e3o de um biposto; com o tempo, a carroceria de alum\u00ednio e os elementos mec\u00e2nicos se perderam. Por encomenda do Museu do Automobilismo Brasileiro de Passo Fundo, RS, uma c\u00f3pia fiel do Carcar\u00e1 foi constru\u00edda, em 2005, por Toni Bianco.)<\/p>\n Voltamos a 1965. Naquele ano, atendendo \u00e0 demanda feita pelo Governo Militar, que cobrava da ind\u00fastria a produ\u00e7\u00e3o de \u201ccarros populares\u201d, a Vemag lan\u00e7ou o DKW Pracinha, reedi\u00e7\u00e3o ainda mais simplificada do antigo Cai\u00e7ara. O programa do governo, que envolvia redu\u00e7\u00e3o do imposto de consumo e financiamento da Caixa Econ\u00f4mica Federal, visava minorar a crise de mercado pela qual passava a ind\u00fastria automobil\u00edstica brasileira, foi tamb\u00e9m atendido pelos demais fabricantes de autom\u00f3veis \u2013 Simca, VW e Willys. Al\u00e9m da aus\u00eancia de cromados e das janelas laterais fixas, o Pracinha n\u00e3o trazia tampa no porta-luvas, nem cinzeiro, luzes internas, tapetes ou isolamento termo-ac\u00fastico. O carro n\u00e3o tinha esguicho para limpa-brisa e os pisca-piscas s\u00f3 atuavam na traseira (!). Quanto \u00e0 mec\u00e2nica, n\u00e3o dispunha do misturador Lubrimat nem de roda-livre; o filtro de ar era de modelo antigo, anterior \u00e0 Vemaguet Rio. Os carros espartanos pouco tempo duraram no mercado; do Pracinha, 6.750 unidades teriam sido fornecidas.<\/p>\n A linha 1966 trouxe mais algumas altera\u00e7\u00f5es: os para-choques do Belcar e Vemaguet foram outra vez modificados, tornando-se mais largos nas extremidades, e os sinalizadores dianteiros mudaram de formato; no Belcar, o corpo pl\u00e1stico das lanternas traseiras passou a ser metalizado. As lanternas dianteiras do Fissore mudaram de formato e foram deslocadas para a curva externa dos para-lamas; a tampa do porta-malas, que descia quase at\u00e9 a altura do para-choque, numa decis\u00e3o aparentemente il\u00f3gica foi reduzida, agora abrindo apenas at\u00e9 a linha da cintura. O carro tamb\u00e9m ganhou assento dianteiro inteiri\u00e7o e tr\u00eas importantes opcionais: climatizador com sa\u00eddas regul\u00e1veis, cintos de seguran\u00e7a, rodas cromadas e os primeiros freios a disco do pa\u00eds. Todos os modelos receberam novo estofamento, em gomos, volante de dire\u00e7\u00e3o em forma de ta\u00e7a e retorno autom\u00e1tico da alavanca das setas.<\/p>\n Foi no in\u00edcio de agosto de 1966 que surgiu, para a Vemag, o primeiro efeito concreto da compra da Auto Union pela Volkswagen, concretizada no ano anterior: naquele m\u00eas Vemag e VW assinavam um acordo de coopera\u00e7\u00e3o envolvendo a fabrica\u00e7\u00e3o, no pa\u00eds, n\u00e3o mais do DKW F-102 ou do nov\u00edssimo Audi, mas de \u201cum ve\u00edculo especialmente projetado para o Brasil e in\u00e9dito no mundo\u201c. Ainda que parecesse uma not\u00edcia alvissareira, a Vemag aparentemente prenunciou nuvens escuras no horizonte: talvez por isso tenha considerado oportuno simultaneamente anunciar, em comunicado oficial, que, ao mesmo tempo em que passaria a oferecer \u201cuma nova linha de produtos em 1968\u201c, \u201ca Vemag S.A. n\u00e3o deixar\u00e1 de produzir, em nenhuma hip\u00f3tese, o DKW, com motor de 2 tempos\u201c.<\/p>\n Sob administra\u00e7\u00e3o da Volkswagen<\/strong> Naquele mesmo m\u00eas, no V Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel, foi lan\u00e7ada a linha 1967 \u2013 a que trouxe as mais profundas altera\u00e7\u00f5es est\u00e9ticas na hist\u00f3ria da marca e que marcaria, a um s\u00f3 tempo, o fim do DKW brasileiro e o t\u00e9rmino da carreira da Vemag como fabricante de ve\u00edculos. Sob o lema \u201ccara nova em corpo forte\u201c, Belcar e Vemaguet mostraram dianteira totalmente nova, com far\u00f3is duplos e larga grade de elementos horizontais tomando toda a frente dos carros; para-choques e lanternas traseiras tamb\u00e9m eram novos, assim como as lanternas dianteiras, escondidas sob a grade, e os sinalizadores montados nos para-lamas. Seguindo a tend\u00eancia da \u00e9poca, o sistema el\u00e9trico passou a ser de 12 V e o d\u00ednamo foi substitu\u00eddo por alternador \u2013 novidades tamb\u00e9m estendidas ao Fissore. Este, por sua vez, pouco mudou: al\u00e9m de lanternas traseiras maiores, apenas a grade dianteira foi alargada; sobre ela foram diretamente montados os far\u00f3is duplos, todo o conjunto sendo envolvido por uma nova moldura cromada. Internamente, todos os modelos receberam novo estofamento. Poucos meses depois foi lan\u00e7ado o Belcar S, sem altera\u00e7\u00f5es est\u00e9ticas, por\u00e9m com o motor mais potente do Fissore, de 55 cv.<\/p>\n A VW acabou por assumir a maioria do capital votante da Vemag e, ao longo do primeiro semestre de 1967 lan\u00e7ou ampla campanha publicit\u00e1ria voltada para o fortalecimento da imagem da Vemag como fabricante: \u201cse duas firmas trabalham em conjunto, n\u00e3o \u00e9 para uma ficar mais fraca. Mas as duas ainda mais fortes\u201c, era o que dizia um dos an\u00fancios; outro prometia \u201cum futuro promissor\u201d para o DKW. Era de se acreditar nas mensagens, pois a licen\u00e7a de fabrica\u00e7\u00e3o concedida pela Auto Union ainda tinha seis anos de validade. O movimento na f\u00e1brica fazia crer que algo de novo estava por acontecer: um carro de quatro portas e motor traseiro que estava sendo preparado nos galp\u00f5es do Ipiranga e sa\u00eda para testes sigilosos seria o primeiro fruto da uni\u00e3o com a VW \u2013 um antigo prot\u00f3tipo alem\u00e3o com duas portas, de 1960, ao qual o Departamento de Estilo da Vemag teria introduzido mais duas portas.<\/p>\n A realidade se revelou outra, por\u00e9m: a VW veio reduzindo mensalmente a produ\u00e7\u00e3o do DKW, at\u00e9 alcan\u00e7ar n\u00edvel irris\u00f3rio em outubro; em tr\u00eas meses foi demitida quase a metade da for\u00e7a de trabalho; direitos conquistados pelos oper\u00e1rios foram cortados e as rela\u00e7\u00f5es hier\u00e1rquicas endureceram (segundo voz corrente entre os trabalhadores, \u201ca Vemag era uma m\u00e3e e a Volkswagen uma madrasta\u201c). As instala\u00e7\u00f5es da Vemag passaram a ser ocupadas pela se\u00e7\u00e3o de pe\u00e7as e pela Engenharia Experimental da VW, exatamente aquela que desenvolvia o prot\u00f3tipo sigiloso. E este, em lugar de se constituir no \u201cnovo DKW\u201d, seria o grande lan\u00e7amento da Volkswagen no Sal\u00e3o do ano seguinte \u2013 o 1600 quatro portas.<\/p>\n Durante 11 anos de opera\u00e7\u00e3o, da linha de montagem do DKW sa\u00edram cerca de 110.000 ve\u00edculos, quase 2.500 do modelo Fissore. Com o encerramento da produ\u00e7\u00e3o, foi descontinuado o projeto da caminhonete Fissore de quatro portas, cujo prot\u00f3tipo estava sendo desenvolvida na It\u00e1lia. A linha de usinagem de motores foi enviada para a Automotriz Santa Fe, fabricante argentino do DKW, que passaria a fornecer ao Brasil as pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o necess\u00e1rias; a ferramentaria foi utilizada para preparar os moldes de estampagem do novo VW 1600. Em 1976 a VW desfez-se da Vemag (que continuava com personalidade jur\u00eddica pr\u00f3pria), vendendo seu controle para a Montreal Engenharia, que alterou a raz\u00e3o social da empresa para Montreal Empreendimentos, Com\u00e9rcio e Ind\u00fastria S.A.. Em 2006, exatamente 50 anos depois de sa\u00edrem de seus port\u00f5es os primeiros autom\u00f3veis fabricados no Brasil, as antigas instala\u00e7\u00f5es fabris da Vemag foram demolidas para dar lugar ao anexo de um shopping center.<\/p>\n [nggallery id=126]<\/p>\n![\"\"](\"\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/dkw3.png\")
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\nEm setembro foi fabricado o 100.000\u00ba DKW nacional: na oportunidade, reafirmando sua inten\u00e7\u00e3o de permanecer como fabricante independente (\u201cPioneira. Brasileira. Ainda e sempre\u201c), a Vemag anunciou novos investimentos para duplicar a produ\u00e7\u00e3o at\u00e9 o in\u00edcio da d\u00e9cada seguinte. Incentivada pelo governo federal, por\u00e9m, em novembro anunciaria a transfer\u00eancia de 20% de sua a\u00e7\u00f5es para a VW alem\u00e3; assim, considerando-se a antiga participa\u00e7\u00e3o Auto Union, tamb\u00e9m de 20%, a VW passava a controlar 40% do capital da Vemag.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/blogmed.antonini.psc.br\/wp-content\/uploads\/2017\/04\/dkw7.png\")
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